nieuws

steilsteven 'dankbaarheid' dit seizoen in aldfaers erf

geschreven op 10 mei 2022

In de jaren na de Eerste Wereldoorlog werd in de binnenvaart goed verdiend.
Wiepko Kuiper uit Veendam had met zijn zeilende steilsteven van 111 ton geprofiteerd van de hoge vrachtprijzen en er een aardige reserve van kunnen opbouwen. Hij trouwde echter een vrouw die niet zo van het onregelmatige schippersleven hield. Wiepko ging met zijn vrouw aan de wal wonen en werd knecht in een steenfabriek. Hij hield het er enkele jaren vol, maar het varensbloed bleef knagen.
In 1928 besloten ze bij de scheepswerf van Remkes en Bodewes in Veendam een nieuw schip te laten bouwen. Hoewel er in die jaren al heel veel motorschepen werden gebouwd, heeft de - mogelijk behoudende – schipper gekozen voor de bouw van een zeilschip. Of speelde een prijs-prestatie reden een rol? De Veendamse scheepswerf stond bekend om zijn goede klinkwerk en had wellicht een voor die tijd modern inzicht in seriebouw. Het is opvallend dat er in de late jaren 20 veel steilstevens op deze werf gebouwd zijn. Alle schepen hebben karakteristieke- en overeenkomende details. Er zijn verhoudingsgewijs veel van deze schepen behouden gebleven.

De “Dankbaarheid” heeft een voor die tijd zeer luxe woning met een keuken die door een wandje van de woonruimte is gescheiden. De roef bevat Jugendstil-elementen met glas in koper en schuifdeurtjes met in de ramen gezandstraalde afbeeldingen. De wijze van betimmering was voor die tijd ook nieuw: met sinds 1927 in ons land geïmporteerd oliegehard hardboard en triplex uit Zweden. De gehele woning verkeert vrijwel nog in de staat zoals ze  is opgeleverd.

Het schip werd op 17 oktober 1929 te water gelaten en kostte toen 7500 gulden (3400 euro). Zoals bekend was dat de dag dat de Beurskrach in New York plaatsvond, welke tot het uitbreken van de Crisis leidde. Schipper Kuiper had dan wel een nieuw schip, maar al gauw geen werk meer voor het toen al te kleine schip. Nog vóór het in werking treden van de wet op de Evenredige Vrachtverdeling in 1933 moest schipper Kuiper zijn schip verkopen. IJzerhandel Oving uit Rotterdam, een toen grote leverancier van scheepsstaal, had waarschijnlijk nog een financieel aandeel in het schip zitten en werd in 1932 voor 1500 gulden eigenaar.........

Oving verkocht het schip voor 1550 gulden aan schipper Johannes van der Wal uit Burum, een dorpje aan de Fries-Groningse grens. Van origine kwam deze schipper uit Grou en bevoer lange tijd een skûtsje. Johannes was agv een ongeval gehandicapt geraakt en werd veerman te Haskerdijken (nu gemeente Heerenveen).  Zijn zoon bevoer de “Dankbaarheid” en heeft het schip door de oorlogsjaren geloodst.
Eind jaren 40 is het schip voorzien van een zijschroefinstallatie van het fabrikaat Ridderinkhof uit Hasselt, Overijssel. Aangedreven door een Fowler diesel van 16 pk.
Fowler was een bekende Engelse fabriek van stoomwerktuigen, zoals wegenwalsen, locomobielen, locomotieven en stationaire installaties voor het aandrijven van machines. Ingenieurs van Fowler hebben in de oorlogsjaren in een project van de Engelse regering samengewerkt  met ingenieurs van de Lister motorenfabriek om stationaire dieselmotoren te maken.

In het kader van de Marshall-hulp zijn de Fowler motoren ter beschikking gesteld als vervanger van de motoren die in de scheepvaart werden gebruikt bij het aandrijven van dekwerktuigen en zijschroefinstallaties. De motoren hadden echter geen beste naam, want ze waren niet zo betrouwbaar als de daarvóór gebruikte Deutz motoren uit Duitsland. sommigen gingen maar een paar reizen mee, maar de onze heeft het tot 1998 uitgehouden.
De zijschroef wordt sinds 1999 aangedreven door een Nederlandse motor: Samofa 108.

In 1953 kwam het schip in bezit van Nanne Munneke. Ze werd bij de overdracht nu als motorschip geregistreerd.
Nanne trouwde met ............................Helaas was had zijn echtgenote het schippersambacht niet echt in de vingers. Daarom construeerde hij samen met zijn broer Hendrik een eenvoudige “afstandsbediening” voor de zijschroef, zodat hij in staat was om het schip alléén te varen.

De familie Munnike bevoer de tjalk “Antilope”. Vader, moeder en de twee zoons waren erg op zichzelf en hadden weinig contacten in de schipperswereld. Nadat Nanne de “Dankbaarheid” in bezit had gekregen namen ze vaak gezamenlijke reisjes aan. Bij voorkeur met “schoon” goed, zoals zakgoed, granen, strokarton. Maar ze namen ook wel deel aan de campagnevaart met aardappelen en (suiker)bieten. Vele jaren voeren ze met korries; een afvalprodukt van de aardappel-zetmeelfabrieken dat goed gebruikt kon worden om de arme veengronden te verbeteren. Het vaargebied was voorheen wel landelijk, maar na de oorlog voornamenlijk in de drie noordelijke provincies.
De zoons Munneke waren heel handig, maar ook erg zuinig. Er werd weinig aan nieuw materiaal uitgegeven en als ze ergens iets goedkoper konden krijgen, zagen ze er niet tegenop om daarvoor tientallen kilometers te fietsen.
Zover bekend is, hebben ze in het ruim een opduwer gebouwd, een motor in de “Antilope” gezet, de stuurhut zelf gebouwd en mogelijk ook het ruimhoofd een meter verlengd en de zeilerij vervangen door een kleinere laadmast.
De Fowler motor werd gebruikt als aandrijving voor een circelzaag en om stroom op te wekken van 12, 24 en 220 volt! Het electriciteitsnet bestond uit aan elkaar geknoopte snoeren van oude stofzuigers etc! Ook werden zelf lampjes gemaakt van ijzerdraad en waren ze meester in het solderen van dingen die anders gelast zouden moeten worden.

Na de strenge winter van 1963 vaardigde de 2e Kamer een saneringsmaatregel uit voor kleine schepen en zo kwamen de beide schepen in het oude Winschoterdiep te Groningen te liggen.
Beide broers traden in dienst bij Gemeentewerken en werkten vrijwel altijd samen. Door hun sombere kleding stonden ze in de stad bekend als “de Kraaien”.
In de jaren ’70 en 80 overleden resp. vader en moeder Munneke, de vrouw van Nanne, Nanne zelf en tot slot in december 1987 Hendrik.
Daar er geen nazaten waren, heeft verre familie de schepen ontruimd. Naar men vermoedde was er veel geld aan boord. Dat was ook zo. Dankzij genealogisch onderzoek van een achterneef hebben ruim 50 achterneven- en nichten van over de hele wereld toen onverwacht een aardig douceurtje op hun bankrekening bijgeschreven gekregen.
In 1988 werden de schepen geveild. Mevrouw van Merle uit Groningen was de hoogste bieder, maar zag op tegen een noodzakelijke verbouwing van het voor haar te kleine schip.

Sinds 1989 is het schip in ons bezit. Er is het nodige aan gerepareerd en er zijn in de loop van ruim 20 jaar weer veel dingen bijgezocht die zo een beeld geven van de wijze van varen, laden en lossen zoals ze in de jaren 40 van de vorige eeuw gebruikelijk was. Het schip heeft inmiddel talrijke reizen gemaakt in binnen- en buitenland. Op kleine kanaaltjes en op het Wad. Zowel “leeg” als met lading. Het was nog nooit zover geweest in zijn arbeidsbestaan.
Op eigen kracht met zijschroef en opdrukker,  maar ook achter de sleepboot, achter een jaagpaard, gezeild en geboomd.
Er zijn geen grote ingrepen meer vereist om het schip in de staat te brengen zoals ze te water is gelaten.

Het varen met een zijschroef is lastig en al lang uit de tijd.
In de voorgaande 100 jaar zijn er duizenden binnenvaartschepen met een zijschroef uitgerust geweest, omdat het de goedkoopste manier was om van een zeil- of sleepschip een motorschip te maken. Tot 1980 is er op deze wijze vracht mee gevaren. Dat was mogelijk omdat medeschippers wisten wat het betekende om met een groot “zeil”schip te manouvreren, een brug of een sluis te passeren. Op het water is het nu heel druk met recreatieschepen geworden en zijn de binnenvaartschepen 10- tot 60 maal groter geworden dan dit schip.
De schipper vraagt zich af of het nog wel mogelijk is om dit schip aan te houden als het zo moeilijk blijft om ergens te kunnen liggen, verantwoord te kunnen varen of te kunnen onderhouden.
Als de aardigheid er voor hem af is, dan kunnen er altijd nog Skoda’s of scheermesjes van gemaakt worden.